El Gobierno aprobó la desregulación y flexibilización de la actividad de la marina mercante en operaciones de cabotaje, con el propósito de reducir sus costos de operación e impulsar el, transporte marítimo y fluvial.

Las medida se plasmó en el Decreto de Necesidad y Urgencia 340/2025, publicado este miércoles en el Boletín Oficial, por el que se modifican una serie de normas. Algunas de ellas fueron dictadas hace más de 80 años, con restricciones que “generan consecuencias totalmente distorsivas del funcionamiento de los mercados, e impiden acompañar la evolución en el transporte fluvial y marítimo”, de acuerdo con lo apuntado en los considerandos.

“Lejos de cumplimentar el declamado propósito de tutela de la Marina Mercante Nacional, funcionan como factor causante de múltiples sobrecostos que afectan la cadena logística, con particular intensidad a las economías regionales”, asegura el Gobierno en el decreto.

La marina mercante es considerada estratégica en el desarrollo económico y comercial de la Argentina, el octavo país del planeta por su extensión, con un amplio litoral marítimo e importantes cauces fluviales, como el caso de la Hidrovía. A pesar de ello, más de las dos terceras partes del traslado de mercadería se realiza por vía terrestre. 

 

Falta de competitividad

El Gobierno sostuvo que es imperativo “eliminar las barreras y las restricciones estatales que impiden el normal desarrollo de la Marina Mercante Nacional y que generan el deterioro del sector”, ya que “a causa de la falta de competitividad de los buques argentinos derivada de sus costos de operación, la Marina Mercante Nacional presenta una evidente tendencia a su disminución y un peligro latente de su total extinción”.

Al respecto, aseveró que “las operaciones que realizan los buques con matricula nacional o con tratamiento de bandera acarrean un costo de hasta 4 veces más en comparación con el promedio internacional, lo que impide su competitividad con buques de bandera extranjera”.

“Tales costos operativos, sumados a la falta de incentivos dados al empresario e inversor nacional y la ausencia de una política real de fomento a la Marina Mercante Nacional, dio lugar a que muchas empresas navieras argentinas se conviertan en propietarias de buques extranjeros”, indicó, para agregar que desde 1991 “la Marina Mercante Nacional ha sufrido una merma operativa de más del 80% de su pabellón por falta de competitividad”.

 

Las reformas principales

El DNU crea el “Régimen de Excepción de la Marina Mercante Nacional”, por el que se permite a los armadores locales suspender temporalmente la bandera argentina en sus buques sin perder la matrícula nacional, posibilitando la inscripción en registros extranjeros cuando sea necesario.

“Esto quiere decir que una barcaza paraguaya, por ejemplo, se podrá matricular en Argentina y operar como una nave local”, señaló en uno de sus habituales posteos en la red social X el ministro de Desregulación y Transformación del Estado, Federico Sturzenegger.

 

También declara “servicio esencial” a la navegación marítima y fluvial destinada al transporte comercial de personas, mercaderías y operaciones costa afuera.

En casos de conflicto laboral, se debe garantizar al menos el 75% de la prestación habitual para asegurar la continuidad del servicio, aunque se aclara que “en el caso de las actividades o servicios de importancia trascendental, en ningún caso se podrá negociar o imponer a las partes una cobertura menor al 50%”.

 

Contratación de personal embarcado

Por otra parte, se eliminan trámites como la renovación anual del Registro de Armadores Nacionales y se amplían las opciones para contratar personal embarcado, incluso a través de asociaciones gremiales u otras entidades habilitadas. Sturzenegger expresó: “Aunque no lo creas, la dotación del barco necesitaba un acuerdo del sindicato. Entonces era común la extorsión antes de zarpar (“subime estos dos compañeros, total que te hace”)”.

“Ahora la dotación la elige el armador, que es quien opera la nave e invirtió en ella eliminando sobrecostos inútiles”, destacó, aclarando que ello es “sin perjuicio de la facultad de la autoridad pública competente (PNA) de establecer la dotación mínima de seguridad”.

 

La Agencia Nacional de Puertos y Navegación (Anpyn) puede otorgar permisos temporales de hasta 180 días a barcos extranjeros cuando no haya embarcaciones nacionales registradas o autorizadas para cabotaje por armadores nacionales. Asimismo, los buques extranjeros autorizados a operar por más de 60 días al año en cabotaje deben estar tripulados por personal argentino o residentes permanentes.

 

Riesgo de interrupción de la actividad

El Gobierno resaltó en los considerandos del decreto que la interrupción del sistema que integra la navegación marítima y fluvial “puede generar consecuencias graves para la República Argentina, como amenazar la seguridad o la salud de la población, afectar el suministro de insumos esenciales y dificultar la conectividad y el comercio local e internacional”.

“Dicha interrupción repercute también en toda la cadena de valor del transporte marítimo y/o fluvial y en las múltiples industrias que dependen de manera directa e indirecta de este medio de transporte de personas y de mercancías para su normal desarrollo”, añadió.

En ese sentido, advirtió que “las demoras, cancelaciones o reprogramaciones ocasionan un grave impacto económico para todos los actores involucrados, generando pérdidas económicas considerables para todo el sector marítimo y/o fluvial, con afectación a la economía y con incidencia directa en la balanza de pagos de la República Argentina en razón de su estrecha vinculación con el comercio exterior de la Nación”.