En el repaso al progreso estadístico de productos y materiales acarreados por ferrocarril en el primer trimestre el titular de Trenes Argentinos Cargas (TAC) Daniel Vispo destacó ese impacto para el desarrollo de las economías regionales. Un trazo a partir del conocimiento de la industria ferroviaria y la rehabilitación de servicios sobre bases sustentables, entre otros factores, como los determinantes del registro positivo. Ya hay proyectos a futuro incluso vinculados al litio y su acarreo.

Para el responsable de esa empresa tales vectores hacen a la gama de objetivos -a todo plazo- que desarrollan desde esa compañía bajo la órbita del ministerio de Transporte de la Nación. “No hay resultados que se generen por espasmos, acá hay un plan sostenido con un trabajo sistemático que lleva más de tres años”, aseveró Vispo quién más allá de no ser dirigente gremial trabajó durante años en la Unión Ferroviaria (UF).

 

En efecto, TAC transportó 1.635.704 toneladas en los primeros tres meses de 2023, un 69% más en comparación con el mismo período de 2019. Las cargas de agua, azúcar, cemento, cerámicos y gaseosas, fueron los productos con mayor acarreo.

Además desde la empresa remarcaron este incremento por la diversificación de cargas, la competitividad tarifaria e inversiones en obras de infraestructura y material rodante. En 2019 al recibir la empresa se transportaban 5.300.000 de toneladas y el cierre de 2022 fue de 8.400.000 toneladas. Un crecimiento de acarreo del 57%.

“Nos propusimos reparar la mayor cantidad de vías, vagones y locomotoras, como también transportar la mayor cantidad y variedad de cargas, con una tarifa competitiva”, indicó Vispo.

Sin tocar sirena

No obstante la estrategia ferroviaria tiene un llamativo bajo perfil desde la coalición gobernante, incluso si se considera que además de establecer estos récords de acarreo, en la reciente pandemia TAC brindó un servicio esencial para sostener la vida del país.

Su rango de prestaciones no se limita al territorio nacional, comprende y abarca un plan regional. Con esa tónica lograron volver a conectar, vía trenes, a la Argentina con Paraguay en 2022 y apuntan a concretarlo también con el Brasil, sobre todo al amparo de la nueva era bilateral. En efecto, el Gobierno inició negociaciones con la administración a cargo de Lula para reactivar la conexión ferroviaria. La misma fue quitada por el gobierno de Mauricio Macri y proyectan entonces reactivar el puerto seco en la aduana de Uruguayana (Brasil).

Otro punto del balance ferroviario integral, es que en los tres años de esta gestión se rehabilitaron 19 líneas en nuestro país: 16 de pasajeros y tres de cargas.

“El mercado nos cree y confía en nosotros, es el caso de los grandes productores de granos”, le dijo Vispo a BAE Negocios durante la entrevista. El titular de TAC, hoy ejecutivo, es dirigente sindical con vasta trayectoria en la Unión Ferroviaria.

“Me gustaría llevar adelante nuestro plan de obras”, realzó ante la consulta sobre metas a corto plazo. Así estimó que con 3 mandatos gubernamentales en la dinámica actual, “el desarrollo del ferrocarril de cargas alcanzaría su mejor nivel con progreso argentino”.

Todo dentro de la ley

Y no se trata de una meta aspiracional según el titular de TAC, que también adhiere a la iniciativa sindical para sumar el capítulo sobre trenes en el proyecto de la Ley Federal de Transporte. Un proyecto que promueve desde hace tiempo la Confederación Argentina de Trabajadores de Transporte (CATT) cuyo secretario general es Sergio Sasia (Unión Ferroviaria).

“Me tocó trabajar en la parte técnica de ese proyecto para su redacción”, dijo. Se trata de una maqueta legislativa que tuvo sus trazos más relevantes a cargo de la ya fallecida ex viceministra de Trabajo de la Nación Noemí Rial y el perfil económico le correspondió a Agustín D'Attellis. Vispo acredita 36 años de labor en los ferrocarriles, según destacó.

 

El apunte adicional sobre el escenario sindical involucrado en lograr esa ley federal, se remonta a 2021 cuando se consagró la nueva conducción de la CATT. Otros gremios del transporte no adhirieron y reflotaron la Unión General de Asociaciones de Trabajadores del Transporte (Ugatt). Un bloque que surgió cuando la CGT en 2010 se dividió en dos partes, una liderada por Hugo Moyano, enfrentada al Gobierno de Cristina Fernández y la otra al mando de Antonio Caló alineada al kirchnerismo.

La Ugatt tiene como secretario general a Omar Maturano, a su vez titular de los maquinistas ferroviarios de La Fraternidad. Con perfil propio también reclaman la Ley Federal de Transporte. Más allá del tópico descripto Vispo desarrolla una aceitada relación con todos los sindicatos ferroviarios y sus dirigentes, y los considera “protagonistas de la evolución y progreso” de dicho sector. “Soy un hombre de una casa como la Unión Ferroviaria, para la cual tengo agradecimiento eterno y en el mismo sentido con La Fraternidad tengo un vínculo fortísimo”, dijo para acotar que sus inicios en los ferrocarriles fueron trabajando con el sindicato de los maquinistas.

“Es difícil encontrar un período de gestión en este rubro de la actividad ferroviaria con tanto acompañamiento de los sindicatos”, realzó como respuesta a las críticas opositoras sobre el modelo de gestión ferroviaria actual, la cual remarcó, “se sostiene con cifras contundentes”.

Hablando de cifras, proyectos e interacción con sindicatos, Maturano le comentó a este diario que hay en ciernes un proyecto vinculado a las explotaciones de litio en el país y su acarreo por trenes. “La idea es promover la inversión de las empresas en este transporte, a ser reintegrada en plazos a establecer con el flete que demande la producción de litio”.

El titular de La Fraternidad también le destacó a este diario que mantiene reuniones períodicas con Vispo y los ejecutivos de TAC, la última realizada en la semana que finaliza.

Cuentas claras conservan la inversión

Ante la pregunta sobre las bases económicas y de financiamiento posible, Vispo simplificó la ecuación al considerar que el modelo de TAC es sustentable, desde una premisa simple “partiendo de dónde sale el dinero necesario, cómo generarlo de la mejor manera y luego qué hacemos con esos fondos”. Para él también es relevante que se respalde económicamente a las empresas argentinas de este rubro “las que trabajan con seriedad”, aclaró sin esperar la ventura de “los inversores externos”.

No faltó una cita a la metáfora “lluvia de inversiones”, que avizoraba el Gobierno de Cambiemos durante su gestión de 4 años, y ni siquiera alcanzó el nivel de algunas gotas cayendo desde el cielo sobre suelo argentino.

En el sector empresario a fines de diciembre del año pasado se extendieron las concesiones de tres compañías de transporte ferroviario de cargas “para preservar las fuentes de trabajo y garantizar el servicio”, según comunicó el ministerio de Transporte.

Luego de que la licitación llevada adelante por TAC quedó desierta, la cartera de Transporte tomó la decisión de extender temporalmente las concesiones a Ferroexpreso Pampeano SA, Nuevo Central Argentino SA, y Ferrosur Roca SA por 18 meses a través de la resolución 960/2022, en aclaración de que las mismas “pueden ser revocadas en cualquier momento”.

A la hora de ampliar fundamentos sobre esta medida desde el Gobierno sostuvieron que había realizado “el primer esfuerzo concreto en más de 30 años para una licitación del servicio de transporte ferroviario de cargas en modalidad abierta para ser explotada por más de un operador sobre la misma vía, en la que no se presentó ningún oferente”.

Cumplido un plazo de 4 meses las empresas concesionadas deben poner en lo inmediato, a disposición del ministerio y la Comisión Nacional de Regulación del Transporte (CNRT), el inventario de los bienes. El cual de ser aprobado, será remitido a la Secretaría de Gestión de Transporte para el diseño de los instrumentos técnicos y jurídicos para el acceso abierto a la Red Ferroviaria Nacional.

Porcentajes, números y razones de pesos

El flete de cargas en cuanto a transporte ferroviario hace al 6% del total, el 94% se realiza por camiones, con lo cual el titular de TAC considera que la controversia tren vs camión es un mito. No obstante en cuanto a algunos productos acarreados el 6% se supera en forma considerable, tal el caso de cereales. En la estimación de proyección futura como objetivo, remarcó que no es descabellado pensar en que por trenes se transporten 60 millones de toneladas por año.

“La verdadera discusión es cuánto dinero va a las rutas y cuánto debe ir a las vías”, dijo Vispo y citó ejemplos internacionales como el caso de Australia donde la carga transportada por trenes es del 20% y por camiones 80%, en Estados Unidos la diferencia es de 25% y 75%.

La inversión además se define en base a la premisa de que todo lo que haga a amplificar servicios tiene relación directa a que existan volúmenes de carga apreciables que ameriten la prestación ferroviaria de transporte. El principio hace a optimizar los recorridos con esa definición, ya que caso contrario la definición hace a reforzar los corredores principales.

Hay 8.000 kilómetros de vías sobre los cuales TAC desarrolla su labor cotidiana.

“Cualquier número operativo, cualquier indicador, certifica que hubo un crecimiento muy fuerte”, dijo el titular de TAC para acotar “en 2019 el Estado le aportó a TAC $5.400.000.000, para una facturación de 4.3 es decir que se aportaba el 130% de su facturación en 2022 facturamos $18.500.000.000 con un aporte estatal de $16.000.000.000”

Ejemplificó de esa manera que desde fines de 2019 a la fecha, la empresa bajo su responsabilidad necesita menos aporte estatal para alcanzar incluso nuevos objetivos. Y como más que una nota de color que el personal afectado a operaciones en su totalidad son hombres y mujeres del sector ferroviario, “del palo”, remarcó el titular de TAC con orgullo.

En cuanto a en qué momento el transporte de cargas por ferrocarril podrá ser autosuficiente en cuanto al sostén económico, Vispo expresó que no puede precisar ese tiempo “pero sí estamos convencidos que vamos recorriendo el camino correcto”. Una definición que implica modificar la dinámica que arrastra varios años, y atraviesa diferentes, gobiernos en cuando a diferir el mantenimiento de trenes, vías, instalaciones, obras y más.

Todo sistema de transporte es político

El factor de la tracción política también juega sobremanera y en TAC consideran que con los diferentes ministros de esta gestión, comenzando por el fallecido Mario Meoni hubo el respaldo necesario para que puedan desarrollar su trabajo. “Hay que pensar en que estamos recuperando muchos años de desinversión”, lamentó Vispo.

Para el capítulo generación de empleo en forma directa, vale acotar que antes que a mediados de 2022 se decretara el freno a la incorporación de personal al sector público, medida del Gobierno tras la renuncia de Martín Guzmán al ministerio de Economía para las estructuras estatales, en el trabajo de los ferrocarriles de cargas se habían recuperado 600 puestos de labor en relación a la gestión presidencial de Mauricio Macri, con Guillermo Dietrich a cargo de Transporte.

“Ser del palo” una definición que abarca desde la concepción del rock nacional al trabajo ferroviario, le permitió a TAC sumar 90 contenedores para destinarlos al transporte de cereal, por sendas que incluso se extendieron a industrias no ferrovarias pero que concretaron esa fabricación. “Lo que me llevo hasta ahora de esta gestión y no lo aseguro por ego o soberbia, es que las discusiones dadas para sostener con criterio por dónde pasaban las urgencias y necesidades de este servicio las desarrollamos con fundamentos y de cara a la realidad, los resultados están a la vista”.

Ultimos registros de cargas

La empresa TAC transportó 1.635.704 toneladas en los primeros tres meses de este año, un 69% más en comparación con el mismo período de 2019. Agua, azúcar, cemento, cerámicos y gaseosas, fueron los productos más transportados. La mejora desde esa empresa la sustentan por la diversificación de cargas, competitividad tarifaria e inversiones en obras de infraestructura y material rodante.

Vispo dijo que esa estadística “expresa la premisa de que a través del tren se movilicen las economías regionales y exportadoras como la industria del tabaco o la alfalfa, y las que llegan a la mesa de las y los argentinos desde la cadena productiva del país". Refirió entonces a un aumento en las toneladas despachadas de agua mineral, azúcar, cemento, cerámicos, gaseosas, vino, plástico y papel; lo que reduce el impacto económico del flete en rubros como construcción y alimentos.

La construcción tuvo su capítulo especial: en la línea Belgrano se incrementó el tráfico del transporte de cerámicos respecto de 2019; durante enero, febrero y marzo se cargaron al tren 4.200 toneladas con origen en Salta y destino en CABA.

Para el cemento, la línea San Martín pasó de las 1.240 toneladas en 2019 a las 40.000 en el primer trimestre, en la línea Belgrano los despachos de ese material crecieron 130%.

En tanto el Ferrocarril Urquiza también ofrece un tráfico sostenido a volver a realizar su tramo completo entre cabeceras en 2020: el cemento llega de Buenos Aires a Misiones y desde allí vuelve la misma formación cargada con pasta de celulosa.

Asimismo, otros números destacados en el acarreo incluyeron al azúcar, donde el transporte creció 11% comparado con marzo de 2022 y 43% al mismo mes de 2019. Para el primer trimestre, el incremento interanual fue del 29%; y 18% contra el mismo período de 2019.

En el caso del agua, en el primer trimestre se registró una suba del 33% en los despachos en la comparación interanual, y 65% al contrastar con los primeros tres meses de 2019.

La vinculación para este segmento comercial a través de las vías de TAC tiene circuito federal: abarca así a la Ciudad de Buenos Aires, Chaco, Jujuy, Salta, Santiago del Estero, Tucumán, San Luis, San Juan, Mendoza y la provincia de Buenos Aires; “tanto en tráficos ascendentes como descendentes, lo que abarata costos logísticos y reduce el impacto medioambiental”, dijo Vispo.